Leve cyklismen!

TEKNIKHISTORIA. Idag inträffar den internationella cykeldagen, ett skäl att ägna en extra tanke åt detta extraordinära fordon. Ett tvåhjuligt fordon som varken medför höga bränslekostnader, blockerar stadsgator eller väcker dåliga klimatsamveten.

Dessutom blir vi smartare, slankare och snyggare av att röra på oss , vilket cykeln i allra högsta grad hjälper oss med. På cykelsadeln ges också en social överblick medan vi förflyttar oss. Vi kan fånga blickar, stanna och kliva av om så behövs. Och sociala kontakter är ju hälsobringande, enligt tonvis av forskning.

Så varför inte cykla mer? Skulle behövas mer av rön och reflektioner finns fjolårsboken Frihet på två hjul att tillgå, skriven av historikern och skribenten Henrik Höjer. Här är det inte cykelns, utan snarare cyklismens historia som berättas, en tidsresa från 1800-talet till idag.

Först ut var springcykeln, påfallande lik den som dagens småttingar använder för att öva upp balansen inför sin trampdrivna cykeldebut. Under tidigt 1800-tal var det dock överklassens västerländska män som sprang och sparkade sig fram på denna prototypiska cykel, ett fordon med fast sadel men utan pedaler. Upphovsman var Baron Karl von Drais Sauerbronn (1785-1851), en uppfinningsrik och egensinnig tysk som även skapade periskop och en tidig skrivmaskin.

1818 fick von Drais patent på springcykeln, ett patent som först bara gällde i den tyska staden Baden, men som sedan utvidgades till Frankrike och närliggande länder. Fordonet kallades därför draisin och väckte både hyllningar och hån, precis som många andra nymodigheter. Många frågade sig varför en distingerad gentleman, som kunde färdas i droska, skulle ta sig fram på detta slitiga och svettiga vis. Muskelkraftens utnyttjande har ju ofta förbehållits arbetarklassen, såvida arrangemanget inte är officiellt och högtidligt. Sparkcykeln blev dock kortlivad; den rullade några somrar i slutet av 1810-talet och föll sedan i glömska.

Även nu stod välbärgade män i förgrunden.

Ett halvsekel senare dyker nästa cykeltyp upp: velocipeden. Nu dominerar Frankrike. Hela Paris, sades vara ”i stum förvåning” när de nymodiga velocipederna drog förbi. Nu fanns dock trampor med, men bara på framhjulen, så färden blev skakig och osäker, vilket förklarar det svenska namnet ”benskakare.” Även nu stod välbärgade män i förgrunden.

Näst ut i cyklingens historia var höghjulingen. Nu låg utvecklingens framkant på andra sidan kanalen, i England. Fordonet hade ett högt framhjul och ett lågt bakhjul, vilket gjorde det osäkert när föraren satt högt upp, ovanför tyngdpunkten. Att cykla ansågs därför djärvt, ”en machomaskin”. I vissa städer krävdes licens för att cykla. Cykelklubbar och cykelskolor blev allt vanligare, men någon bredare folklig spridning fick höghjulingen inte heller.

År 1892 avslutades nyförsäljningen av höghjulningar i vårt land. Istället kom snart säkerhetscykeln, alltså dagens moderna kedjedrivna och marknära cykel. Detta förändrade allt. Nu blev det genast enklare och säkrare att cykla. Och med den irländska veterinären och uppfinnaren John Boyd Dunlop (1840-1921) kom gummislangen, vilket gjorde färden mer följsam och säker. Denna moderna cykel spreds från 1890-talet och framåt; en massrörelse som rullade fram över världen. Cykeln massproducerades, populariserade och demokratiserades. Samtidigt började cyklismen sin klassresa nedåt; cyklingen blev billigare och mer proletär, ett sätt att med små medel skapa sig rörlighet och frihet. Under 1900-talets första hälft syntes strömmar av arbetare cykla till fabrikerna. Och med industrialismens fortskridande blev det allt lättare och billigare att producera cyklar. Tillgång och efterfrågan idkade hävstång för varandra.

I Höjers bok lyfts också cyklismen som en viktig faktor i kvinnans emancipation. Med cykelns rörlighet kunde kvinnor lättare förflytta sig till nya platser och undkom på sätt mycket av den sociala kontrollen i närområdet. Samtidigt kom cyklingen ofta att associeras med lössläppthet och gavs en erotisk laddning, vilket konservativa krafter föga förvånande varnade för.

I sin lärda och lättsamt författade bok konstaterar Höjer att cykeln under 1800-talet sågs som en modernitetssymbol, först förbehållen en liten besutten manlig klick, en krets som sedermera vidgades, populariserades och demokratiserades. Idag behåller cykeln sitt breda och demokratiska grepp om oss, men delvis med andra förtecken. Att ställa bilen och ta cykeln kan många gånger ses som ett aktivt ställningstagande mot den blinda, själlösa och destruktiva framstegsdyrkan som moderniteten också medfört. Cykeln ger möjligheter att leva och färdas mer hållbart.

Parallellt finns en kommersialiserad och trendkänslig aspekt i dagens cyklism, en aspekt som gifter sig väl med dagens individcentrerade konsumism och narcissism. Med en dyr racercykel eller en unikt handbyggd stadscykel finns alla möjligheter att imponera och positionera sig. Att cykla kan alltså vara hållbart och hälsobringande, hippt och härligt. Eller bara ett enkelt sätt att förflytta sig.