PATERNALISM. “Trafikpolitiken borde syfta till att underlätta medborgarnas framkomlighet, inte att styra deras val av trafikslag”, menar Lars Anders Johansson.

Häromdagen stod Miljöpartiets avgående trafikborgarråd Daniel Helldén på Västerbron och tackade passerande cyklister, i en manifestation som syftade till att understryka trafikslagets överlägsenhet. Även talröret Per Bolund och andra prominenta miljöpartister har setts genomföra liknande manifestationer.

The post Det bästa vore om alla andra slutade cykla first appeared on Opulens.

TEKNIKHISTORIA. Idag inträffar den internationella cykeldagen, ett skäl att ägna en extra tanke åt detta extraordinära fordon. Ett tvåhjuligt fordon som varken medför höga bränslekostnader, blockerar stadsgator eller väcker dåliga klimatsamveten.

Dessutom blir vi smartare, slankare och snyggare av att röra på oss , vilket cykeln i allra högsta grad hjälper oss med. På cykelsadeln ges också en social överblick medan vi förflyttar oss. Vi kan fånga blickar, stanna och kliva av om så behövs. Och sociala kontakter är ju hälsobringande, enligt tonvis av forskning.

Så varför inte cykla mer? Skulle behövas mer av rön och reflektioner finns fjolårsboken Frihet på två hjul att tillgå, skriven av historikern och skribenten Henrik Höjer. Här är det inte cykelns, utan snarare cyklismens historia som berättas, en tidsresa från 1800-talet till idag.

Först ut var springcykeln, påfallande lik den som dagens småttingar använder för att öva upp balansen inför sin trampdrivna cykeldebut. Under tidigt 1800-tal var det dock överklassens västerländska män som sprang och sparkade sig fram på denna prototypiska cykel, ett fordon med fast sadel men utan pedaler. Upphovsman var Baron Karl von Drais Sauerbronn (1785-1851), en uppfinningsrik och egensinnig tysk som även skapade periskop och en tidig skrivmaskin.

1818 fick von Drais patent på springcykeln, ett patent som först bara gällde i den tyska staden Baden, men som sedan utvidgades till Frankrike och närliggande länder. Fordonet kallades därför draisin och väckte både hyllningar och hån, precis som många andra nymodigheter. Många frågade sig varför en distingerad gentleman, som kunde färdas i droska, skulle ta sig fram på detta slitiga och svettiga vis. Muskelkraftens utnyttjande har ju ofta förbehållits arbetarklassen, såvida arrangemanget inte är officiellt och högtidligt. Sparkcykeln blev dock kortlivad; den rullade några somrar i slutet av 1810-talet och föll sedan i glömska.

Även nu stod välbärgade män i förgrunden.

Ett halvsekel senare dyker nästa cykeltyp upp: velocipeden. Nu dominerar Frankrike. Hela Paris, sades vara ”i stum förvåning” när de nymodiga velocipederna drog förbi. Nu fanns dock trampor med, men bara på framhjulen, så färden blev skakig och osäker, vilket förklarar det svenska namnet ”benskakare.” Även nu stod välbärgade män i förgrunden.

Näst ut i cyklingens historia var höghjulingen. Nu låg utvecklingens framkant på andra sidan kanalen, i England. Fordonet hade ett högt framhjul och ett lågt bakhjul, vilket gjorde det osäkert när föraren satt högt upp, ovanför tyngdpunkten. Att cykla ansågs därför djärvt, ”en machomaskin”. I vissa städer krävdes licens för att cykla. Cykelklubbar och cykelskolor blev allt vanligare, men någon bredare folklig spridning fick höghjulingen inte heller.

År 1892 avslutades nyförsäljningen av höghjulningar i vårt land. Istället kom snart säkerhetscykeln, alltså dagens moderna kedjedrivna och marknära cykel. Detta förändrade allt. Nu blev det genast enklare och säkrare att cykla. Och med den irländska veterinären och uppfinnaren John Boyd Dunlop (1840-1921) kom gummislangen, vilket gjorde färden mer följsam och säker. Denna moderna cykel spreds från 1890-talet och framåt; en massrörelse som rullade fram över världen. Cykeln massproducerades, populariserade och demokratiserades. Samtidigt började cyklismen sin klassresa nedåt; cyklingen blev billigare och mer proletär, ett sätt att med små medel skapa sig rörlighet och frihet. Under 1900-talets första hälft syntes strömmar av arbetare cykla till fabrikerna. Och med industrialismens fortskridande blev det allt lättare och billigare att producera cyklar. Tillgång och efterfrågan idkade hävstång för varandra.

I Höjers bok lyfts också cyklismen som en viktig faktor i kvinnans emancipation. Med cykelns rörlighet kunde kvinnor lättare förflytta sig till nya platser och undkom på sätt mycket av den sociala kontrollen i närområdet. Samtidigt kom cyklingen ofta att associeras med lössläppthet och gavs en erotisk laddning, vilket konservativa krafter föga förvånande varnade för.

I sin lärda och lättsamt författade bok konstaterar Höjer att cykeln under 1800-talet sågs som en modernitetssymbol, först förbehållen en liten besutten manlig klick, en krets som sedermera vidgades, populariserades och demokratiserades. Idag behåller cykeln sitt breda och demokratiska grepp om oss, men delvis med andra förtecken. Att ställa bilen och ta cykeln kan många gånger ses som ett aktivt ställningstagande mot den blinda, själlösa och destruktiva framstegsdyrkan som moderniteten också medfört. Cykeln ger möjligheter att leva och färdas mer hållbart.

Parallellt finns en kommersialiserad och trendkänslig aspekt i dagens cyklism, en aspekt som gifter sig väl med dagens individcentrerade konsumism och narcissism. Med en dyr racercykel eller en unikt handbyggd stadscykel finns alla möjligheter att imponera och positionera sig. Att cykla kan alltså vara hållbart och hälsobringande, hippt och härligt. Eller bara ett enkelt sätt att förflytta sig.

The post Leve cyklismen! first appeared on Opulens.

KLIMATSMART. Hon har cyklat 3000 mil, från Kanada till Argentina, och nyligen gett ut en reportagebok om den resan och klimathotet. Opulens Vladan Lausevic har intervjuat journalisten och fotografen Hanna Mi Jakobson.

[DISPLAY_ULTIMATE_PLUS]

Hur blev du intresserad av cykelsport?

Egentligen är det inte sporten som intresserar mig utan cyklingen som ett transportsätt, nöjesredskap och samhällsverktyg. Jag har alltid cykelpendlat, men det var först när jag tog med mig cykeln till Amerika som jag började identifiera mig som en cyklist. Att kunna trampa mig fram över de två kontinenterna var fantastiskt. Jag kände mig friare och starkare än någonsin. Cykeln tog mig längre än jag trodde att jag kunde nå, samtidigt färdades jag miljövänligt och nära naturen. När jag kom hem började jag engagera mig i Cykelfrämjandet och blev chefredaktör för deras medlemstidning. Som redaktör för tidningen och senare som reporter för ett radioprogram har jag bevakat cykelfrågor.

I din bok skriver du om möten med människor från Kanada i norr till Argentina i syd. Vilken var din sämsta respektive bästa upplevelse under resan i Amerika?

Min sämsta var när jag blev överfallen och rånad i Costa Rica. Två män sparkade ner mig och cykeln i ett dike längs en väg mellan stranden och djungeln. Jag klarade mig till slut med bara några blåmärken men var rejält uppskakad efter det. Det är inte roligt att cykla genom länder om man är rädd för de som bor där. Men mina bästa upplevelser har varit möten med andra människor än de två männen som rånade mig. Till exempel kort därpå när jag fick bo hos familjen Bolaños i huvudstaden, som tog hand om mig och hjälpte mig när jag skulle fixa nytt pass och andra saker som hade blivit stulna. De fixade också min tillit till landet på sätt och vis.

Förutom alla de som har välkomnat mig in i sina hem och sina liv under resan så har de bästa upplevelserna varit naturen, med berg, djungel, öken och hav. Den allra bästa naturupplevelsen är nog saltöknen i Bolivia, Salar de Uyuni. Ett vitt och vidsträckt landskap där jag kunde cykla i total stillhet med en horisontallinje mellan öknen och himlen åt alla håll.

Boken tar upp flera diskussioner om olika ekonomiska idéer och deras påverkan på klimatförändringarna. Finns det klimatsmarta lärdomar från Amerika som kan tillämpas i Europa? Exempelvis när det kommer till jordbruk och stadsplanering?

Det finns klimatsmarta exempel som redan tillämpas i både Amerika och Europa, som är anpassade efter sin lokala miljö. Inom jordbruket är agroekologi ett exempel, den vetenskapliga grunden för att odla ekologiskt. När jag var i Peru var jag volontär för en dag på en ekogård. Där hade jordbrukaren gått tillbaka till det traditionella sättet att bruka jorden, utan konstgödning och bekämpningsmedel. Han sålde sina varor på en lokal marknad för ekoprodukter där han även kunde ta ett högre pris. En liknande princip som vår Krav-märkning i Sverige eller det som kallas Bondens Marknad. Dessa Farmers Markets finns även USA och jag besökte en av dem i staden Arcata. Där var torget och dess marknad stadens centrum. För att de närproducerande bönderna i marknadsstånden inte heller skulle konkurreras ut av de större butikskedjorna var franschiseföretag förbjudna innanför stadsgränsen.

[CONTACT_FORM_TO_EMAIL id=”2″]

Jag har inte hört om något liknande i Europa. Alltså hur en stad reglerar den fria marknaden med den sortens förbud, för att kunna placera det lokala och hållbara i centrum och inte i periferin. En av Arcatainvånarna som jag bodde hos uttryckte det kort och gott så här: Det finns många progressiva platser i det här landet, men det är ändå storbolagen som styr för att lokala verksamheter inte har samma kapital att röra sig med.

Inom stadsplaneringen har jag sett exempel på hur personbilstrafiken begränsas. I den mexikanska staden Guadalajara stängs centrala vägar av för motortrafik en dag i veckan. Det görs även i den colombianska huvudstaden Bogotá, som dessutom försöker prioritera kollektivtrafik i stället för privatbilism. Genom separata bussfiler ska det därmed gå snabbare och smidigare att ta bussen än bilen. Samtidigt har parkeringar plockats bort för att göra plats för cykelbanor. Infrastrukturen för cykling är dock långt efter europeiska städer i Nederländerna och Danmark. Sverige har också bättre cykelinfrastruktur än de länder jag cyklade genom i Latinamerika, men det som exempelvis borgmästaren i Bogotá gjorde var att prioritera ner bilismen. I Sverige satsas det allt mer på cykel, men ännu mer på bilar med nya vägbyggen. När det gäller finansiering är bilismen fortfarande prioriterad.

Skulle mer ekoturism, som genom cykelresor, vara en del av lösningen på klimatfrågan eller finns det risker för överkonsumtion och att mer ekoturism skulle leda till högre nivåer av ekologiskt fotavtryck?

Cykelsemestrar kan absolut vara en del av lösningen. Nästan all form av friluftsliv, som vandring, skidåkning, paddling, klättring eller fågelskådning, är härliga sätt att vara en hållbar turist samtidigt som man vistas i naturen. Cyklingen har även fördelen att man transporterar sig och reser samtidigt som man utför en aktivitet. Problem uppstår dock när det krävs klimatfarliga transportmedel för att ta sig dit eller om en miljöskadlig infrastruktur byggs upp när för många tar sig till samma plats. Risken är att ekosystemen som ekoturismen bygger på kan bli exploaterade, överbelastade eller förstörda. Jag är ett bra, eller snarare dåligt, exempel på det. Även om jag cyklade genom Nord- och Sydamerika så flög jag dit och därifrån.

En miljöforskare som jag träffade i ekoturistorten Monteverde, i Costa Ricas regnskog, sa så här till mig: Generellt är jag väldigt glad över ekoturismen. Men jag är inte speciellt glad över att turister kommer hit utan att förstå vilken viktig roll de kan spela. Hon fortsatte att beskriva min roll så här: Om du vill leva hållbart, så är det ingen bra idé att åka till en destination för ekoturism. Såvida du inte gör flera saker för att mildra din påverkan. Bara att resa hit gör dig till en hållbarhetssyndare, sa hon.

Själv begick jag fler hållbarhetssynder under resan, som att flyga till Galapagosöarna från Ecuadors fastland och ta en kryssningsbåt till Antarktis när jag hade nått Argentinas sydspets. Men på dessa platser lärde jag mig även något. Efter att jag kom hem igen 2012 har jag till exempel inte flugit mer utan i stället cykelsemestrat på närmare håll i Sverige och Norge.

Har du planer att genomföra en likadan resa i någon annan världsdel eller att cykelresa genom Amerika igen i framtiden?

Jag har inga planer, men jag har alltid drömmar eller tankar. Mest tänker jag på Asien, men även Afrika. Amerikacyklingen tog två och ett halvt år och jag vet inte när jag ska dra iväg så länge igen. Som nybliven förälder leder tankarna på långfärdscykling väldigt långt in i framtiden, när jag förhoppningsvis kan få med mig familjen. Men det kan dröja tills jag blir pensionär. Det som ligger närmast i tankarna är närområdet på Gotland där jag bor. Den enda planen vi har är att ta en kortare cykelsemester på norra delen till Fårö. Så då är Europa den världsdel som gäller antar jag.

Alla artiklar av Vladan Lausevic

The post Porträttet: “Cykelsemester är en del av lösningen” first appeared on Opulens.