GIG-EKONOMI. I “Cykelbudet” skildrar Anders Teglund den mentala utplåningen som Foodora-bud samtidigt som han njuter av att cykla, av att bara “kötta på”. Men framför allt dyker han in i gig-ekonomin och i en av samtidens djupa sprickor.

Vanligtvis är han förläggare och pianist med ovanliga gig. När pandemin bryter ut ska Anders Teglund ge sig ut på en turné kopplad till sitt nya album “Vissa somnar helt”. Som passionerad vän av akustiska pianon ger han konserter i människors hem, ber åhörarna placera sig bekvämt, gärna på golv och kuddar, och är särskilt nöjd om någon somnar. Men det är mars 2020. Samma dag som Göteborgs-Posten har ett stort förhandsreportage om hans kommande konserter försvinner de från kalendern.

– Allt föll. Jag visste inte hur jag skulle överleva men det var också ett existentiellt moln som seglade in över mig, vad ska jag ta mig till? Det här kan bli hur jävligt som helst.

Tio år tidigare har han tagit sig ur en personlig livskris genom att löpträna. Pandemins återverkningar på hans uppdrag som musiker och kulturarbetare skulle kräva något liknande. Nu var han tvungen att försörja sig men också röra på sig – jättemycket. Och ju värre det blev, desto hårdare behövde han pressa kroppen.

– Jag är alltid gladast i mitten och slutet av passet. I början är det kanske bara “fy fan vad jobbigt”, och i mitten en känsla av att “det här borde ju alla göra”. Sedan stängs min hjärna av och då kan jag jobba tre timmar i ett slags monotont mörker som är själsligt vilsamt, hjärnan är borta.

Maniskt sökande

Men vid sidan av cykelrusen och ögonblickens poesi är tillvaron mörk. Snart ser han också paralleller: Som musiker är han slav under Spotifyappen i sitt maniska sökande efter lyssningar (han får fyra “korvören” styck för ett album som kostat honom 50 000 kronor att spela in) medan han som Foodorabud övervakas och kontrolleras helt av företagets pipande app Roadrunner. Det är genom den som han får sina uppdrag. Minsta avvikelse eller fördröjning registreras och påverkar hans framtid som cykelbud. Appen håller minutiös koll på hans prestationer.

– Det är ingen som hör av sig och säger “vad kul att du cyklade sex mil i dag, du hade ju nästan fem leveranser per timme, bra jobbat Anders!” Det bara drunknar liksom. Jag vill förklara hur det där kryper in i ens tankar, hur man blir en slav under det – och dessutom börjar tänka inom slavägarens hägn.

Anders Teglund må vara utsatt som kulturarbetare, men upplever samtidigt hur privilegierad han är i förhållande till de asylsökande Foodorabuden. Den som någon gång undrat över matbudens trötta ansikten får svaren här. Alla måste själva stå för fordon och service. Anders Teglund har bra kläder, fin cykel, socialt kontaktnät och andra jobb. När bekanta frågar om hans nya påhugg frigör han sig från skammen genom att säga att han skriver.

Egentligen tillräcklig

Läsarna får möta hans kollegor. Mest rörande är pakistaniern Mubarak vars årsinkomst är tillräcklig, egentligen, för att ge honom uppehållstillstånd, men eftersom hans Foodora-kontrakt är så korta blir de inte giltiga.

– På en politisk nivå tänker man sig att arbetsmarknadspolitiken och migrationspolitiken ska kroka i varandra, men i själva verket finns ett glapp mellan de här systemen och i det glappet rekryterar Foodora sina arbetare, säger Anders Teglund som vill synliggöra just detta.

– Jag tycker att det här är en spricka i vårt samhälle och som kulturarbetare är det bra att vara i den, där det är mörkt och eländigt.

Några timmar efter intervjun blir Anders Teglund nekad förnyat kontrakt på Foodora. Distriktsombudet har tidigare framhållit att han ger bort för många av sina pass. Trots att boken är färdig har han fortsatt göra ett antal timmar i veckan som matbud – ett slags betald terapi plus att han vill veta vad som händer när boken når offentligheten.

“Man är en siffra”

Anders Teglund har också engagerat sig fackligt och varit en av flera pådrivande till att Foodora till slut tecknade kollektivavtal med Transport även om det inte på långa vägar löser alla problem, framhåller han. Ändå är otryggheten och frånvaron av rättigheter inte det värsta.

– Man är en siffra för arbetsgivaren, på restaurangerna ska man inte synas och kunderna ser en inte. Det är total övervakning och total anonymisering – samtidigt.

Manliga beställare drar sig heller inte för att öppna i kalsongerna. Först blev han förvånad.

– Men så fattade jag att det är det tydligaste exemplet på att de inte tycker att jag är en människa. Jag är bara en pizza som kommer, ett spöke som bär fram en pizza.

Erika Josefsson/TT

The post Foodorabudet – “ett spöke som bär fram en pizza” first appeared on Opulens.

KLIMATSMART. Hon har cyklat 3000 mil, från Kanada till Argentina, och nyligen gett ut en reportagebok om den resan och klimathotet. Opulens Vladan Lausevic har intervjuat journalisten och fotografen Hanna Mi Jakobson.

[DISPLAY_ULTIMATE_PLUS]

Hur blev du intresserad av cykelsport?

Egentligen är det inte sporten som intresserar mig utan cyklingen som ett transportsätt, nöjesredskap och samhällsverktyg. Jag har alltid cykelpendlat, men det var först när jag tog med mig cykeln till Amerika som jag började identifiera mig som en cyklist. Att kunna trampa mig fram över de två kontinenterna var fantastiskt. Jag kände mig friare och starkare än någonsin. Cykeln tog mig längre än jag trodde att jag kunde nå, samtidigt färdades jag miljövänligt och nära naturen. När jag kom hem började jag engagera mig i Cykelfrämjandet och blev chefredaktör för deras medlemstidning. Som redaktör för tidningen och senare som reporter för ett radioprogram har jag bevakat cykelfrågor.

I din bok skriver du om möten med människor från Kanada i norr till Argentina i syd. Vilken var din sämsta respektive bästa upplevelse under resan i Amerika?

Min sämsta var när jag blev överfallen och rånad i Costa Rica. Två män sparkade ner mig och cykeln i ett dike längs en väg mellan stranden och djungeln. Jag klarade mig till slut med bara några blåmärken men var rejält uppskakad efter det. Det är inte roligt att cykla genom länder om man är rädd för de som bor där. Men mina bästa upplevelser har varit möten med andra människor än de två männen som rånade mig. Till exempel kort därpå när jag fick bo hos familjen Bolaños i huvudstaden, som tog hand om mig och hjälpte mig när jag skulle fixa nytt pass och andra saker som hade blivit stulna. De fixade också min tillit till landet på sätt och vis.

Förutom alla de som har välkomnat mig in i sina hem och sina liv under resan så har de bästa upplevelserna varit naturen, med berg, djungel, öken och hav. Den allra bästa naturupplevelsen är nog saltöknen i Bolivia, Salar de Uyuni. Ett vitt och vidsträckt landskap där jag kunde cykla i total stillhet med en horisontallinje mellan öknen och himlen åt alla håll.

Boken tar upp flera diskussioner om olika ekonomiska idéer och deras påverkan på klimatförändringarna. Finns det klimatsmarta lärdomar från Amerika som kan tillämpas i Europa? Exempelvis när det kommer till jordbruk och stadsplanering?

Det finns klimatsmarta exempel som redan tillämpas i både Amerika och Europa, som är anpassade efter sin lokala miljö. Inom jordbruket är agroekologi ett exempel, den vetenskapliga grunden för att odla ekologiskt. När jag var i Peru var jag volontär för en dag på en ekogård. Där hade jordbrukaren gått tillbaka till det traditionella sättet att bruka jorden, utan konstgödning och bekämpningsmedel. Han sålde sina varor på en lokal marknad för ekoprodukter där han även kunde ta ett högre pris. En liknande princip som vår Krav-märkning i Sverige eller det som kallas Bondens Marknad. Dessa Farmers Markets finns även USA och jag besökte en av dem i staden Arcata. Där var torget och dess marknad stadens centrum. För att de närproducerande bönderna i marknadsstånden inte heller skulle konkurreras ut av de större butikskedjorna var franschiseföretag förbjudna innanför stadsgränsen.

[CONTACT_FORM_TO_EMAIL id=”2″]

Jag har inte hört om något liknande i Europa. Alltså hur en stad reglerar den fria marknaden med den sortens förbud, för att kunna placera det lokala och hållbara i centrum och inte i periferin. En av Arcatainvånarna som jag bodde hos uttryckte det kort och gott så här: Det finns många progressiva platser i det här landet, men det är ändå storbolagen som styr för att lokala verksamheter inte har samma kapital att röra sig med.

Inom stadsplaneringen har jag sett exempel på hur personbilstrafiken begränsas. I den mexikanska staden Guadalajara stängs centrala vägar av för motortrafik en dag i veckan. Det görs även i den colombianska huvudstaden Bogotá, som dessutom försöker prioritera kollektivtrafik i stället för privatbilism. Genom separata bussfiler ska det därmed gå snabbare och smidigare att ta bussen än bilen. Samtidigt har parkeringar plockats bort för att göra plats för cykelbanor. Infrastrukturen för cykling är dock långt efter europeiska städer i Nederländerna och Danmark. Sverige har också bättre cykelinfrastruktur än de länder jag cyklade genom i Latinamerika, men det som exempelvis borgmästaren i Bogotá gjorde var att prioritera ner bilismen. I Sverige satsas det allt mer på cykel, men ännu mer på bilar med nya vägbyggen. När det gäller finansiering är bilismen fortfarande prioriterad.

Skulle mer ekoturism, som genom cykelresor, vara en del av lösningen på klimatfrågan eller finns det risker för överkonsumtion och att mer ekoturism skulle leda till högre nivåer av ekologiskt fotavtryck?

Cykelsemestrar kan absolut vara en del av lösningen. Nästan all form av friluftsliv, som vandring, skidåkning, paddling, klättring eller fågelskådning, är härliga sätt att vara en hållbar turist samtidigt som man vistas i naturen. Cyklingen har även fördelen att man transporterar sig och reser samtidigt som man utför en aktivitet. Problem uppstår dock när det krävs klimatfarliga transportmedel för att ta sig dit eller om en miljöskadlig infrastruktur byggs upp när för många tar sig till samma plats. Risken är att ekosystemen som ekoturismen bygger på kan bli exploaterade, överbelastade eller förstörda. Jag är ett bra, eller snarare dåligt, exempel på det. Även om jag cyklade genom Nord- och Sydamerika så flög jag dit och därifrån.

En miljöforskare som jag träffade i ekoturistorten Monteverde, i Costa Ricas regnskog, sa så här till mig: Generellt är jag väldigt glad över ekoturismen. Men jag är inte speciellt glad över att turister kommer hit utan att förstå vilken viktig roll de kan spela. Hon fortsatte att beskriva min roll så här: Om du vill leva hållbart, så är det ingen bra idé att åka till en destination för ekoturism. Såvida du inte gör flera saker för att mildra din påverkan. Bara att resa hit gör dig till en hållbarhetssyndare, sa hon.

Själv begick jag fler hållbarhetssynder under resan, som att flyga till Galapagosöarna från Ecuadors fastland och ta en kryssningsbåt till Antarktis när jag hade nått Argentinas sydspets. Men på dessa platser lärde jag mig även något. Efter att jag kom hem igen 2012 har jag till exempel inte flugit mer utan i stället cykelsemestrat på närmare håll i Sverige och Norge.

Har du planer att genomföra en likadan resa i någon annan världsdel eller att cykelresa genom Amerika igen i framtiden?

Jag har inga planer, men jag har alltid drömmar eller tankar. Mest tänker jag på Asien, men även Afrika. Amerikacyklingen tog två och ett halvt år och jag vet inte när jag ska dra iväg så länge igen. Som nybliven förälder leder tankarna på långfärdscykling väldigt långt in i framtiden, när jag förhoppningsvis kan få med mig familjen. Men det kan dröja tills jag blir pensionär. Det som ligger närmast i tankarna är närområdet på Gotland där jag bor. Den enda planen vi har är att ta en kortare cykelsemester på norra delen till Fårö. Så då är Europa den världsdel som gäller antar jag.

Alla artiklar av Vladan Lausevic

The post Porträttet: “Cykelsemester är en del av lösningen” first appeared on Opulens.

KÅSERI. Min namne Vladimir, som bor i Eqalugaarsuit i Kujalleq kommun på Grönland, mejlade till mig för tjugo minuter sedan att hans lokala televisionskanal berättade att Jönköpings kommun kommer att bli ett nationellt cykelcentrum. Ett säte för Svenska Cykelförbundets kansli och därmed blir Jönköping till en cykelstad. ”Grattis Vladimir”, avslutade Vladimir sitt mejl.

Jag svarade omgående min namne att det är riktigt att Jönköpings kommun genom olika satsningar gör allt för att synliggöra sig ute i världen, men att detta ingalunda gör det lättare för oss som bor i Jönköping.

Ta exempelvis det där med cykelstad. Jag bifogade min namne två kvitton på köp av cykelslang à 89 svenska kronor. Den ena slangen köpte jag i går, den andra i förgår. Varför? Eftersom Jönköpings gatunät ser ut som skyttegravar i Torres Vedras-linjen under Napoleonkriget år 1810. Jag har numera så mycket erfarenhet av att reparera punkteringar att jag otvivelaktigt kan göra detta med förbundna ögon i en mörklagd lokal. Men det spelar precis ingen roll hur vidöppna, spanande ögon jag har, att undvika punktering är ändå omöjligt på Jönköpings uppgrävda gator.

Min vackra nya racercykels blänkande ram ser ut som den sönderskjutna bilen i vilken Bonnie & Clyde mötte sin skapare den 23 maj 1934 i delstaten Louisiana. Fast mina cykelsår är förorsakade av stenskott, som Jönköpings kommuns ammunitionskontor outtröttligt tillhandahåller. Det är lättare att få behandlingstid hos en välrenommerad plastikkirurg i Hollywood, än att få tid hos en cykelreparatör i Jönköping. På Team Sportia tar det tre dagar att få sin punka reparerad. På tre dagar borde en punka självläka, inte sant.

Jag är övertygad om att Jönköpings kommun har en överenskommelse med stadens cykelreparatörer om en del av deras verksamhetsvinst. Min bekant på Torpa Cykelservice hade så många sjuka cyklar i sina cykelakuten-lokaler, att det nästan inte gick att andas där. Som tur var, hade han en högpresterande luftkompressor på. Han berättade för mig att det hände honom både en och två gånger att en kund gick ut ur hans lokaler med ett leende och en nyreparerad cykel, och att hen inom mindre än tio minuter var tillbaka, nu hur sur som helst och med en nyskördad punktering.

Vill man ha cykel med sig till stan i Jönköping och samtidigt vara säker på att man inte drabbas av punktering, då måste man bära cykeln på sin rygg, ungefär som en snäcka släpar på sitt hus.

Att ha runda cykelhjul i Jönköping är ingen höjdare. De borde snarare vara asymmetriskt kuggade, så att de olika tänderna på kugghjulen lätt skulle passa in, och greppa det uppgrävda, gropiga vägunderlaget. Häromdagen köpte jag en liter 40-procentig vispgrädde för att ha ork att cykla på Jönköpings krävande gator, och det var nära på att jag förutom med en punka kom hem med en hjärnskakning. Och som grädde på moset, blev min grädde till kärnmjölk och en ordentlig klick smör.

Frikyrkorörelsen sägs det, har så pass starkt fäste i Jönköping att staden inte så sällan benämns Sveriges Jerusalem. Dags att byta namn. Jag förslår att Jönköping skall kallas Sveriges cykel-Mecka. Fast det skall inte stavas Mecka eller Mekka som den saudiarabiska staden där templet Kaba står, utan mecka, som i meka, dona och reparera.

The post Jönköping, Sveriges cykel-Mecka first appeared on Opulens.

PSYKOLOGI. Är bilismen satt på undantag, ett trafikslag som för var dag får sitt utrymme krympt för att ge plats åt cyklister och fotgängare? Pågår en kamp, ledd från storstädernas innerstadsbor, mot bilismen och det utrymme den tar?

Den sortens påståenden fördummar debatten på flera sätt. För det första är det svårt att hitta belägg i verkligheten. Ett illustrativt exempel är Norra länken, Stockholms största trafiksatsning på senare år till en kostnad av 9,3 miljarder kronor.

När man kör bil märks tydliga förbättringar av detta omfattande bygge. Tunnlarna under staden spar tid och ökar säkerheten, som det var tänkt. För cyklister, kollektivtrafikresenärer och fotgängare är de nya trafiklösningarna fascinerande nog sämre än tidigare. Den nya cykelbanesträckningen från Lidingö in till Stockholm kräver ett tidsödande kryssande över bilvägen och ringlar sig som ett tarmsystem där det råkade finnas utrymme över. En skitlösning. Likaså behöver den som tar bussen eller går från Gärdet för att besöka Kungliga Tennishallen numera gå över fyra (!) övergångsställen, mot tidigare ett.

Att de byråkrater som planerat Norra länken varit så blinda för behoven hos andra trafikslag än bilismen för oss till det andra skälet till varför påståendet om förföljda bilister är fördummande: Identitetspolitik förblindar, i trafiken som på andra områden.

Psykologiforskaren Ian Walker satt för några år sedan med ett konstigt forskningsresultat. Vita lastbilar tycktes vara farligare för cyklister än röda lastbilar. En person han redovisade resultaten för kom med den saknade pusselbiten. I Storbritannien är de flesta röda lastbilar Postens, och brevbärare cyklar ofta i tjänsten.

“Det passar in i idén som jag tittar på, att huvudproblemet med majoriteten av trafikanter är att de inte förstår behoven och beteendena som mindre grupper har. Så fort du har en grupp ur majoriteten som vet hur det är att vara i minoritetsgruppen, så förbättras beteendet. ” (The Psychologist nr 9 2012)

Detta förklarar flera underliga resultat, som att reflexvästar på brittiska cyklister vare sig minskar olyckor eller får bilister att hålla avstånd . Vår varseblivning handlar nämligen inte om synlighet så mycket som om förståelse. I brist på det senare blir cyklisterna för bilisten några som ”bara dyker upp”, oavsett hur många lampor och reflexer de har. I London får därför taxi- och lastbilschaufförer öva sig att cykla i innerstadstrafik.

Såvitt jag kan bedöma har Walker rätt. Jag tror att de som identifierar sig med ett trafikslag så mycket att de ser världen som en konflikt mot de övriga vanligtvis är sämre trafikanter; både cyklister som jagar endorfinkickar i full karriär utan tanke på att de gör det i en innerstad som kräver anpassning till trafikrytmen, och vresiga bilister som bekymmersfritt svänger höger utan tanke på cyklister på innersidan. Och jag vet tyvärr inga större trafikfaror än yrkeschaufförer, kanske till en del för att jag saknar den erfarenheten och inte förstår hur de tänker.

Walkers forskningsresultat har intressanta implikationer även utanför trafiken. De visar att majoriteten inte sällan bokstavligen är blind för minoriteters villkor, vilket tyvärr bara uppmuntrar denna majoritet att högljutt och utan hänsyn hävda sin rätt på andras bekostnad. Förståelse för andras situation ökar däremot snabbt vår sociala intelligens.

Alla artiklar av Mattias Svensson

The post Trafik som identitetspolitik first appeared on Opulens.